Власти республики, очевидно, рассчитывают на то, что компенсировать часть убытков перевозчиков удастся за счет повышения тарифов на проезд в пригородных маршрутах железнодорожного транспорта. Проблему убыточности пригородных перевозок «Российские железные дороги» пытаются урегулировать уже на протяжении многих лет.

Напомним, в 2011 году пригородное железнодорожное сообщение было отдано под обеспечение региональных пригородных пассажирских компаний (ППК) - акционерных обществ, учреждаемых как дочерние предприятия ОАО «РЖД» либо как его совместные с исполнительной властью субъектов РФ владения. «Российские железные дороги» ввели для пригородных пассажирских компаний так называемый «нулевой тариф» в качестве платы за эксплуатацию путей, а государство взяло на себя обязательство ежегодно выделять «РЖД» субсидию на компенсацию потерь доходов.

Сбор подписей под обращением к властям в поддержку пригородных поездов.

Однако в августе 2012 года на совещании по долгосрочной тарифной политике по железнодорожным перевозкам премьер Дмитрий Медведев заявил, что с 2014 года правительство России прекращает субсидирование пригородных железнодорожных перевозок из федерального бюджета, после чего гарантии компенсаций выпадающих доходов компаниям-перевозчикам были возложены на бюджеты субъектов РФ.

На территории Удмуртии в качестве пригородных пассажирских компаний в 2009-2010 гг. были учреждены три акционерных общества: ОАО «Содружество», ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» и ОАО «Пермская пригородная компания». Основная часть - 80% пригородных ж/д перевозок - в Удмуртии приходится на ОАО «Содружество», 25% плюс 1 акция в уставном капитале которого принадлежит Правительству УР. Идентичной долей акций в ОАО владеет Правительство Республики Татарстан, оставшиеся 50% минус 2 акции принадлежат ОАО «РЖД».

Из представителей Удмуртии в совет директоров ОАО «Содружество» с момента его создания по должности входили: Денис Агашин в бытность его министром транспорта и дорожного хозяйства УР, Александр Лужбин в качестве начальника управления транспорта Министерства транспорта и дорожного хозяйства УР, Ильдар Бикбулатов, занимавший должность зампреда Правительства УР, и Рустэм Зайнуллин, министр имущественных отношений УР.

Надо отметить, что прямыми заказчиками услуг компаний-перевозчиков выступают органы исполнительной власти субъектов РФ. Правительство Удмуртии ежегодно посылает трем ППК заявки на количество заказываемых электропоездов, их составность, объёмы и периодичность курсирования, маршруты, по которым они будут курсировать, число и продолжительность стоянок, количество граждан льготной категории, которые будут профинансированы, и т. д.

Расходы на пригородные железнодорожные перевозки в Удмуртии уже сегодня сокращены донельзя, в то время как тарифы продолжают расти. С 2001 года тарифы на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в Удмуртии выросли в 6-7 раз. По данным Региональной энергетической комиссии УР, в 2001 году тариф составлял 3 рубля за 10 км пути, в 2005-м – 5 рублей за 10 км, а в 2009-м – 7-10 рублей за 10 км в зависимости от порядкового номера зоны. В 2013 году тариф колеблется от 11 до 26 рублей – также в зависимости от количества пройденных 10-километровых зон, в среднем – 18,5 рубля за 10 километров.

Удмуртские старые добрые электрички с «длинными» путями следования (более 200 км) с момента передачи федеральным центром полномочий по субсидированию перевозок пережили перипетии с «дроблениями». Пары поездов сообщением Ижевск - Казань и Ижевск - Вятские Поляны, например, раздробили неудобной затяжной пересадкой в середине пути - на станции Кизнер. До Кизнера состав обслуживает одна компания-перевозчик, после Кизнера - другая. Идентичная ситуация с пригородными поездами «Ижевск - Яр» с пересадкой в Балезино и «Киров - Балезино» с пересадкой в Глазове.

Вовсе отменены электрички «Ижевск - Чур», «Ижевск - Агрыз», «Ижевск - Кез», «Ижевск - Ува». Пригородный поезд «Ижевск - Воткинск» закрывали и возвращали. С целью сокращения расходов были также отменены остановки пригородных поездов на некоторых «мелких» станциях. Несмотря на то что объемы пассажиропотоков пригородных поездов год за годом сохраняются примерно на одном уровне, все составы пригородных поездов Удмуртии сегодня состоят из 1-го (!) вагона. Язык не поворачивается назвать локомотив с единственным вагоном поездом…

«Сегодня в пригородных составах практически во всех направлениях курсирует по одному вагону», - подтверждает информацию ведущий специалист по связям с общественностью Службы корпоративных коммуникаций ГЖД - филиала ОАО «РЖД» Марита Голицына. В будни пассажирам, заплатившим полную стоимость проезда, основное время пути приходится ехать стоя.

На сидячие места успевают устроиться только пассажиры, вошедшие в вагоны на начальной станции. В выходные и праздничные дни состав не в состоянии принять всех желающих: люди остаются стоять на своих станциях, проводники разводят руками.

Мне эта ситуация знакома до боли. Будучи студенткой, уезжая на выходные к родителям, я возвращалась обратно в Ижевск пригородным поездом «Балезино - Ижевск». Билет на льготных условиях стоил 51 рубль. В последний год студенческой жизни к локомотиву цепляли два, если повезет - три вагона. Поезд отправлялся в полдень и шел около четырёх с половиной часов. Если выходные совпадали с какими-нибудь праздничными днями, вагоны были переполнены еще на отправной станции в Балезино. После преодоления середины пути люди садились на подлокотники пассажирских сидений, на чемоданы, брошенные в проход, даже тамбуры были забиты. После середины пути двери поезда уже не открывались.

В воскресенье в Ижевск возвращались деревенские мужики среднего возраста, наёмные работники, живущие в столице республики толпой на «квартирниках», для которых город был единственным местом заработка. Ехали деревенские парни-студенты, «повеселившиеся» в выходные. Как правило, и те и другие ехали с тяжелым похмельным синдромом. Посошком не обходилось: в вагоны тащились двухлитровые бутылки пива. Приличные пассажиры и другие льготные категории - мамы с маленькими детьми, старики, отправленные по направлениям в столичные больницы, ветераны - были вынуждены терпеть зловоние, духоту и тесноту. Люди отказывались оплачивать проезд в таких условиях. Начинались конфликты с проводниками. Между людьми возникало напряжение. В последние мои поездки не было воскресенья, чтобы в вагоне кто-нибудь не выбил окно.

В 2009-2011 годах на территории Удмуртской Республики курсировало около 86 единиц пригородных поездов (43 пары). К сегодняшнему дню осталось около 54 единиц пригородных поездов (27 пар) вместимостью - один вагон. К 2014 году Удмуртия оказалась в числе тех регионов, железнодорожные перевозки в которых - на грани исчезновения.

Железнодорожный транспорт является социально значимым видом транспорта в силу своей ценовой доступности для льготных и малозащищенных категорий граждан. Дальнейшее сокращение дотаций на компенсацию выпадающих доходов компаний, осуществляющих перевозки на территории Удмуртии, несовместимы с сохранением оставшейся части пригородных маршрутов.

С 11 по 15 ноября на железнодорожном вокзале Ижевска компании-перевозчики Удмуртии открыли пункты сбора подписей под обращением граждан к правительству Удмуртии с просьбой сохранения объемов движения пригородных пассажирских поездов, сохранения ценовой доступности пригородного ж/д транспорта для населения. Акция была названа «Добро пожаловаться». Подобные акции прошли в эти дни на вокзалах Нижнего Новгорода, Казани, Кирова, Владимира, Йошкар-Олы, Чебоксар. В отделениях Горьковской железной дороги за пять дней было собрано более 2500 подписей.