ИЖГЭТ В НУЛЕВОЙ ПОЗИЦИИ

В 2011 году износ подвижного состава «ИжГЭТ» составлял 80 процентов. На линию ежедневно выходило 126 вагонов, при том, что в парках числилось более двухсот. Как минимум с 2008 года руководство предприятия фактически отказалось от приобретения новых трамваев, отдав предпочтение радикальному техническому перевооружению старых по чешской лицензии. Модернизация одного вагона обходилась в сумму порядка 4,5 млн рублей, в то время как новый вагон стоил от 10 миллионов. По неофициальной информации, дорогостоящую процедуру обновления прошло лишь около десятка единиц подвижного состава. Что она собой представляла?

Ходовая часть трамвая «Татра» Т3, составляющего основу трамвайного парка «ИжГЭТ», состоит из двух тележек, обслуживаемых четырьмя тяговыми электродвигателями - по одному на каждую ось. Пары двигателей в обеих тележках соединены последовательно и управляются резистором, который при нажатии педали в кабине водителя уменьшает сопротивление и пропускает на двигатели ток. Эта система управления в основном и модернизировалась по «чешскому проекту», поскольку была неэкономична (при плавном изменении сопротивления резистор сильно греется, бесцельно расходуя энергию) и недостаточно надёжна (при длительном бездействии токосъёмник резистора приваривается к конструкции).

«Чешский вариант», принятый на вооружение при старом гендиректоре Гликмане, предусматривал замену резистора на систему транзисторов на программном управлении, снимающих обе эти проблемы и по результатам испытаний дающих экономию электроэнергии до 30-40 процентов. К качеству нареканий не было, но цену, по всей видимости, новое руководство «ИжГЭТ» в лице Андрея Батова (назначен в январе 2011 года) признало неприемлемой, тем более что в России существует сразу несколько предприятий, предоставляющих альтернативу чешскому оборудованию и услугам по более низкой цене («Чергос» в Санкт-Петербурге, «АСК» в Екатеринбурге, «Канопус» в Челябинской области и др.).

По имеющейся на сегодняшний день информации, руководство «ИжГЭТ» склоняется к «челябинскому проекту». Являясь в принципе аналогом чешского, он стоит «всего» около 700 тыс. рублей за трамвай, и модернизация одного ижевского вагона вроде бы даже уже заказывается. В трамвайных депо говорят о переоснащении «всех трамваев» челябинскими агрегатами в течение ближайших трёх лет чуть ли не как о решённом деле. Во всяком случае, ожидается, что модернизация пойдёт ускоренными темпами (при Гликмане переоснащали в среднем по два трамвая в год). Понятно, что это невозможно никаким другим способом, кроме как за счёт средств бюджета. В 2011 году «ИжГорЭлектроТранс» имел кредиторскую задолженность более 200 млн рублей, являясь при этом стабильно убыточным предприятием. Объём бюджетных затрат, необходимых на модернизацию трамвайного парка «ИжГЭТ» по «челябинскому варианту», таким образом, можно оценить в сумму не менее 90 млн рублей (если брать в расчёт «официальные» 126 вагонов ежедневного выпуска вагонов из депо).

Между тем, как ни странно, и в самом Ижевске ещё остались производства, способные составить конкуренцию импортным образцам. Параллельно с сотрудничеством «ИжГЭТ» с челябинцами в трамвайном депо №1 создаётся экспериментальная площадка инженерно-технического центра «Аксион-Холдинга». Как стало известно «Д», на прошлой неделе после длительных проволочек руководство «ИжГорЭлектроТранса» наконец дало на это согласие. Разработкой конструкторской документации переоснащения ижевских трамваев, принципиально отличающейся от чешской, ИТЦ мотозавода занимался на протяжении двух лет; одних комплектующих закуплено на 1,5 млн рублей за счёт собственных средств предприятия. В течение 2012 года инженеры «Аксион-Холдинга» будут отрабатывать экспериментальную схему на оригинальных агрегатах трамвайного парка, судя по всему, не имея при этом никаких гарантий на будущие контракты с МУП «ИжГЭТ».

Об особенностях «ижевского проекта» корреспонденту «Д» рассказал инженер-конструктор ИТЦ Валерий Чураков. По его словам, «челябинский вариант» (равно как и чешский) даёт заметную экономию электроэнергии на отдельный вагон лишь до тех пор, пока модернизированных трамваев значительно меньше, чем немодернизированных. Дело в том, что «Татра» Т3 во всех существующих вариантах переоснащения не может накапливать энергию: при движении по инерции (например, с горки в условиях ижевской холмистой местности) электродвигатели работают в режиме генератора, но «лишнюю» энергию отдают обратно в 600В-сеть, повышая напряжение. Поскольку в контактной сети установлено ограничение на 720 вольт, массовое применение транзисторной модели («челябинский» и «чешский» варианты) приведёт к потере сэкономленной электроэнергии в масштабах всего трамвайно-транспортного хозяйства. С учетом этого, по прикидкам конструктора, экономия снизится с 30-40 до 15-20 процентов.

У последовательного соединения пар электродвигателей на тележках вагона есть и другой врождённый недостаток - «юз», возникающий при разной скорости вращения двух осей одной тележки в случае пробуксовки колёс на наледи, в снегу или по мокрому рельсу. Это может привести к выходу двигателей из строя, и для борьбы с пробуксовкой в головной части трамвайного вагона установлены т.н. «песочницы», или попросту металлические ящики с разогретым песком, высыпающимся на рельсы при затруднённом старте, - впечатляющая технология.

Проект ИТЦ «Аксион-Холдинга» предлагает, во-первых, раздельное программное управление каждым из четырёх электродвигателей, во-вторых - дополнительную схему для сохранения энергии, выработанной двигателями в режиме генератора, в штатном аккумуляторе трамвая. По словам Валерия Чуракова, расчётная экономия «ижевского варианта» составляет до 50 процентов (2 кВт.ч против нынешних 4 кВт.ч потребления мощности на километр пути), и она в отличие от «челябинского варианта» будет независима от ограничений контактной сети. Сохранённую энергию можно использовать при торможении на спуске, в случае аварийных ситуаций (до 800 метров автономного хода) и на любые другие цели, включая освещение, кондиционирование и отопление, что особо чувствительно во время долгих зим, когда энергопотребление трамвая резко возрастает.

Ожидается, что стоимость переоснащения одного трамвая ижевскими силовыми агрегатами будет выше, чем в Челябинске, - около 900 тысяч, или, в пересчёте на те же условные 126 единиц подвижного состава, в пределах 115 млн рублей. Бонусом к повышенным затратам прилагается поддержка ижевского производителя в лице «Аксион-Холдинга», получающего в таком случае заказ для своих работников и перспективное направление развития. Не стоит забывать, что всего в СССР было поставлено свыше 11 тысяч вагонов «Татра» Т3, и российские города, не отказавшиеся от трамвайного транспорта, могут, как и Ижевск, нуждаться в их модернизации.

Однако пока о значительных вложениях из бюджетов Ижевска и Удмуртии в модернизацию ижевского трамвая официально не объявлено. О контактах руководства «ИжГЭТ» с челябинскими производителями также нет сообщений в открытых источниках. Историю с модернизацией трамвайного парка ещё можно «сыграть» в любую сторону: разработки ИТЦ в Первом трамвайном депо будут продолжаться за счёт «Аксион-Холдинга» и не потребуют от «ИжГорЭлектроТранса» дополнительных затрат.