НИЧТО НЕ КАТИТ

Производство мотоциклов на машзаводе достигло своего пика в конце 80-х годов. К этому времени оно сложилось как крупносерийное (до 400 тысяч штук в год) производство однотипных моделей – «Иж Планета-5», «Иж Юпитер-5» и их модификаций. В начале 90-х годов традиционный покупатель - средний советский человек - остался без средств. Затем появился конкурентный продукт в той же ценовой нише – подержанный автомобиль. В конце 90-х годов маркетологи констатировали изменение потребительских предпочтений: мотоцикл стал не столько средством передвижения бывших колхозников, сколько дорогой «игрушкой» городской молодежи. Эту потребность рынок легко удовлетворял за счет ввозимой в Россию импортной техники. Сегодня «моду» на мировом рынке мототехники диктуют Китай и Юго-Восточная Азия. Другое дело - техника премиум-класса, которую производят в Японии, США и в развитых странах Европы. Здесь другой потребитель, другие цены. Спрос на ижевские мотоциклы, как говорят сами менеджеры «ИжМото», сохраняется, но не в тех размерах, что был во времена СССР. Кроме того, даже такие традиционные импортеры «ижей», как Турция и Иран, теперь ужесточили экологическое законодательство своих стран, в результате чего двигатель «планеты» стал препятствием для продвижения в эти государства. Итак, в прежних объёмах ижевские мотоциклы уже не востребованы. Но производство отлажено именно на большие объемы. Огромные цеха, гигантские конвейеры, десятки тысяч людей. Всё это требует затрат на своё содержание. Даже сокращение работников тянет за собой расход значительных денежных средств. Мировая практика преодоления кризисов перепроизводства знает два «рецепта» «лечения» подобных недугов - реорганизовать существующую «линейку» до уровня безубыточности и параллельно нарабатывать новые идеи, ориентированные на изготовление малых партий мотоциклов с новыми потребительскими свойствами. Несколько лет назад мотостроители в честь какой-то годовщины ижевского мотоцикла показали городу свои новые наработки, сделанные, можно сказать, своими руками. Но это были опытные образцы, так и не дошедшие до конвейера. Известно, что какие-то попытки выйти на новые концепции мотостроения администрацией предприятия предпринимались. Существовала программа вывода производства из кризиса. Но реализовать её не удалось. Среди объективных причин этой неудачи – отсутствие оборотных средств. Мотоциклы стали одним из дотационных направлений большого «Ижмаша». А попытки оздоровить предприятие путем минимизации расходов наталкивались на инфляцию, которая «съедала» всё, что удавалось сэкономить. Участь «ИжМото» - не уникальная. Примерно так же сложилась судьба мотоциклетных заводов, бывших некогда в СССР. Так, Ирбит сейчас экспортирует порядка 1500 мотоциклов в разряде «ретро». Минский завод целиком дотируется государством. Киев («Днепр») сдает свои производственные площади в аренду коммерческим структурам. Ковровский и Вятско-Полянский заводы прекратили существование. Ижевск оставался «последним из могикан». Изготовленные по инициативе самих заводчан новые модели не на что было доводить до промышленных образцов. Такое промышленное «продвижение» новых идей на современном западном рынке оценивается в несколько миллионов евро. Доводка образцов до конвейера потребовала бы еще несколько сот миллионов рублей, которые заводской менеджмент делал попытки найти. Были контакты в Минэкономразвития. Было участие в инвестиционном форуме «Удмуртия-2007». Но, видимо, переговоры с инвесторами по каким-то причинам не увенчались успехом. Проект «Производство мототехники» статус инвестиционного так и не получил. Сегодня реальный покупательский спрос на традиционные ижевские мотоциклы не превышает 350-370 млн рублей в год, то есть делать надо не 400 тысяч в год, а не более 8 тысяч. А затраты на содержание существующего комплекса, по неофициальной информации, вдвое больше возможной выручки. Ситуация с мотоциклами очень похожа на то, что происходило с российским автопромом. Пока рынок не определился, крупные компании сюда не шли. Мотоциклостроение – наукоёмкая, высокотехнологическая отрасль машиностроения, каждое рабочее место в нём тянет за собой 6-7 рабочих мест по кооперации. Ясно, что «ижи», если у них есть будущее, нужны будут, прежде всего, российскому потребителю. Российский моторынок сейчас в стадии роста, но пока непонятно, что и сколько он востребует.