фото Самое время возвратитьсяк отложенному до окончания 'горячего' сезона вопросу о железнодорожной приватизации, что и сделал Владимир Путин, подписав недавно указ об исключении из программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ пункта о запрете акционирования железных дорог и железнодорожного имущества. Железную дорогу, пожалуй, можно назвать последним бастионом старой экономики в России. На ней и вокруг нее сохранились даже архаичные советские формы свободного предпринимательства. Проводники в поездах, идущих в южных направлениях, не имея, естественно, никаких документов на предпринимательскую деятельность, набивают все возможные незанятые пространства в своем вагоне фруктами, купленными по дешевке у старушек на южных станциях. Потом 'толкают' все это на рынке через других старушек - уже северных. Так было, так есть и так будет, по крайней мере, пока железную дорогу не приватизируют. Первые ростки нового бизнеса появились уже давно. Мы привыкли видеть среди рекламных объявлений предложения о продаже оптовой базы, элеватора и т.п. с собственным железнодорожным тупиком с подъездными путями, ангарами и тому подобным инфраструктурным преимуществом. Однако несмотря на то, что вопрос о приватизации железной дороги обсуждается уже лет десять, дальше тупиков на практике дело пока не шло. Оно и понятно - для огромных российских территорий железная дорога - это не просто транспорт, а организующая стратегически важная система. Есть дорога - есть жизнь, нет - запустение и разруха. В 2001 году с принятием программы структурной реформы на железнодорожном транспорте к проблеме подошли вплотную. Реформирование предполагалось провести в три этапа. В 2001-2002 годах реструктурировать кредиторскую задолженность железнодорожников перед бюджетами всех уровней, разработать необходимые законопроекты по приватизации, провести инвентаризацию железнодорожного имущества для внесения его в уставный капитал создаваемого открытого акционерного общества 'Российские железные дороги'. Первоначально все 100 процентов акций этой компании останутся в государственной собственности, но на 2003-2005 годы намечена реорганизация ОАО 'Российские железные дороги' с выделением в дочерние общества отдельных самостоятельных структурных подразделений, занимающихся, например, пассажирскими перевозками дальнего следования или пригородными, специализированными грузовыми перевозками или ремонтом подвижного состава. И в течение этого же периода должен произойти переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах. По подсчетам разработчиков программы, к 2005 году развитие конкуренции на железной дороге должно привести к снижению тарифов, правда, в такую фантастику сегодня уже мало кто верит. В начале текущего года подготовка к приватизации, особенно по части создания нормативной базы, активизировалась. Приняты законы о железнодорожном транспорте в РФ, об управлении его имуществом, железнодорожный устав, разработанные с учетом грядущей приватизации. Однако в федеральной программе приватизации унитарных предприятий железные дороги по-прежнему значились среди отраслей и организаций, на акционирование которых наложен запрет. И вот недавно Президент РФ дал приватизации зеленый свет. Дороги находятся в федеральном подчинении, но программа приватизации содержит предписания и для регионов. Можно констатировать, что наша республика с ними пока справляется. В соответствии с федеральным планом в Удмуртии разработан порядок реструктуризации задолженности железнодорожников в республиканский бюджет, составляющей сегодня очень приличную сумму. По информации, размещенной на сайте Управления МНС РФ по УР, Ижевское отделение Горьковской железной дороги находится на 3-м месте среди организаций, чей долг составляет от 2 до 10 млн руб. Опять-таки в русле федеральных установок республиканским правительством подписан договор с Горьковской железной дорогой о сотрудничестве на 2003 год. Он предусматривает серьезный пакет социальных обязательств железнодорожников перед республикой, включающий ремонт вокзалов, содержание 'социалки' и даже строительство в Ижевске 120-квартирного жилого дома. Сегодня дорога действительно серьезно помогает республике хотя бы тем, что дает работу примерно 20 тысячам человек. Руководство МПС уверено в том, что при приватизации одной из крупнейших и важнейших российских монополий удастся избежать шокового эффекта, однако каждый школьник знает, что основной целью акционерного общества является извлечение прибыли, а благотворительность - удел некоммерческих организаций. Удастся ли будущим собственникам совмещать прибыльность с общественно полезными функциями железной дороги - время покажет.
Синицы или соколы? Какова цель приватизации железных дорог? В Министерстве путей сообщения на этот вопрос ответят без запинки. Цель - привлечение в отрасль инвестиций, сократившихся за последние 10 лет примерно втрое. Правда, трудно говорить о крупных инвестициях, когда износ основных фондов на железной дороге увеличился за этот период с 36 до 55 процентов (по локомотивам - до 80%), а ее задолженность перед государством измеряется десятками миллиардов рублей. Иностранного инвестора может отпугнуть обилие всяческих условий, предъявляемых правительством к будущему железнодорожному собственнику, при несовершенном законодательстве и прочих всем известных российских административных рисках. А сумма на модернизацию нужна немалая - около 700 миллиардов рублей, то есть свыше 20 миллиардов долларов. Бюджет такие деньги, к сожалению, выделить никак не сможет. Наши олигархи умеют взаимодействовать с властью, и у них, возможно, найдутся средства, чтобы прикупить по дешевке железнодорожную собственность. Но тут возникает опасность, что, например, предусмотренное программой приватизации выделение структурных подразделений, занимающихся специфическими грузовыми перевозками, в отдельные акционерные общества превратится в создание 'оазисов в пустыне' - блестящих суперрыночных компаний по транспортировке нефти, а пассажирские перевозки отойдут на второй план. Транспортировать собственную нефть по собственным рельсам собственными составами - согласитесь, не так уж плохо. Сейчас если проехать по стране, видно, что составы с цистернами составляют больше половины встречных товарняков. Это огромные объемы, самая прибыльная сфера на железной дороге. Кстати, проблему привлечения инвестиций уже пытались решить рыночными методами - путем создания с нуля РАО 'Высокоскоростные магистрали', обещавшего акционерам фантастический проект путешествия из Петербурга в Москву по новым рельсам на скоростных поездах, 'выжимающих' 250 км/час. Затея, как известно, фактически провалена. Это, конечно, никоим образом не бросает тень на механизм акционирования как таковой, просто при желании и в существующих условиях на унитарных предприятиях при всем их правовом несовершенстве можно добиваться реальных результатов в модернизации железной дороги. Например, пуск электропоезда-экспресса 'Ижевск - Казань', на котором за 140 рублей можно с полным комфортом в мягких удобных креслах за 6 часов добраться до столицы Татарстана. Притом, что на обычной электричке, заплатив те же 140 рублей, вы будете ехать до Казани в грязном вагоне в полтора раза дольше. Новый экспресс - это, конечно, не скоростной поезд 'Сокол-250', разрабатывавшийся в рамках проекта РАО ВСМ, но иногда лучше синица в руках, чем 'Сокол' в чертежах на бумаге.
Игра в 'менеджер' Что общего между Германией, Англией, Россией и странами Африки? Немного. Тем не менее именно в этих странах в 90-е годы столкнулись с проблемой приватизации на железной дороге. В середине 90-х Великобритания провела приватизацию железнодорожных путей, и, по оценкам специалистов, весьма неуспешно. В английском парламенте обсуждались даже проекты национализации железнодорожных компаний. Германия, учитывая печальный опыт туманного Альбиона, приостановила ряд своих приватизационных программ на железной дороге до 2006 года. Между тем в целом ряде стран Африки по инициативе Международного банка реконструкции и развития реализуются проекты приватизации на железной дороге. Местные транспортники войдут в рынок на равных условиях с иностранными компаниями, уже выразившими желание заняться в Африке железнодорожными перевозками. Правда, золотое правило игры в 'менеджер' гласит - начинать игру нужно одновременно, иначе в общих правилах нет никакого смысла.