Итоги деятельности отечественной автомобильной промышленности в 2003 году

Автолобби нашло новый костыль для отечественного автопрома. Оно предлагает ограничить лизинг иностранной техники в России и использовать средства стабфонда для субсидирования процентных ставок по лизингу техники, но только российской. В минувшую пятницу в 'АСМ-Холдинге' состоялся круглый стол, участники которого попытались подвести итоги деятельности отечественной автомобильной промышленности в 2003 г. Оценка результатов была более чем сдержанная: при росте ВВП на 7%, автомобилестроение - один из флагманов машиностроения и всей экономики - продемонстрировало рост только на 4,8%. Оптимизм у представителей 'АСМ-Холдинга' вызвал только тот факт, что в 2003 г. на отечественную технику россияне потратили почти столько же, сколько и на импортную: 6,5 млрд долл. и 7 млрд долл. соответственно. 'Если политика правительства продолжится в правильном направлении, то большинство денег будет оставаться в России', - ободряюще заявил заместитель генерального директора 'АСМ-Холдинга' Александр Ковригин. После этого он назвал две основные проблемы российского автопрома, коими оказались дураки и дороги. Рецепт для автопрома оказался прост: дороги надо строить, а с дураками бороться. Для последних прописан лизинг, но он вряд ли сделает из автопрома локомотив экономики.

По информации 'АСМ-Холдинга', в 2003 г. в России увеличилось производство всех видов автомобильной техники. Легковых автомобилей было произведено 1010,3 тыс. шт. (103,1% к 2002 г.), грузовых машин - 194,6 тыс. (111,7%), автобусов - 75,3 тыс. (119,3%). Общий объем продаж легковых автомобилей в России составил около 13,5 млрд долл., причем, что вызвало особенное воодушевление представителей 'АСМ-Холдинга', на российские автомобили была потрачена приблизительно половина денег. По оценке г-на Ковригина, в 2003 г. в России было продано 595 тыс. иностранных автомобилей, в том числе 53 тыс. было произведено внутри страны. 'Налицо тенденция сокращения импорта подержанных автомобилей [в 2003 г. - 400 тыс. против 514 тыс. в 2002 г.], что не может не радовать отечественного производителя, - заявил Александр Ковригин. - По нашим оценкам, в 2004 г. эта тенденция продолжится и в Россию ввезут около 250 тыс. новых импортных автомобилей'.

Замгендиректора 'АСМ-Холдинга' не преминул отметить, что положительные результаты развития автопрома в 2003 г. - во многом результат существенного повышения ввозных таможенных пошлин на новые и бывшие в эксплуатации автомобили зарубежных фирм. Для того чтобы закрепить достигнутые успехи, Александр Ковригин предложил решить две важные проблемы, сдерживающие развитие отрасли. 'Нам надо развивать дороги, строить хорошие стоянки, - призвал г-н Ковригин. - Грузовик идет на дальнее расстояние, и ему негде остановиться. Все это сдерживает развитие автомобильных перевозок'. Кроме того, по его словам, необходимо прекратить практику наибольшего благоприятствования для лизинга иностранной техники в России. 'В настоящее время Минтранс способствует тому, что в Россию ввозятся автобусы и грузовые автомобили по лизинговым схемам, - продолжил Александр Ковригин. - Недавно я проехал по шоссе в сторону Саратова, и по дороге мне не попалось ни одного российского автобуса или грузовика: все иностранные, и большинство с желтыми номерами. Если бы мы ушли от лизинга иностранной техники, то это дало бы значительный импульс развитию автопрома'.

Главным препятствием для развития лизинга в России являются высокие процентные ставки. 'Для того чтобы лизинг российской автотехники стал не единичным случаем, а нормой, нужно ставку по нему установить на уровне 5%, - считает Александр Ковригин. - Пока ставка рефинансирования Банка России находится на уровне 16%, а банковские кредиты обходятся в 18-20% годовых, - никакого лизинга в России не будет'. Косвенно мнение специалиста подтверждается итогами лизинговой программы ОАО 'КамАЗ', которое первым начало продавать свою технику по лизингу: план на 2003 г. (реализовать в лизинг 2 тыс. грузовиков) на автозаводе выполнен менее чем наполовину. Причина тому - все те же проценты. Но выход, по мнению г-на Ковригина, все-таки есть. 'У правительства есть огромный резерв средств - стабилизационный фонд. Если бы часть этих денег была направлена на субсидирование процентных ставок, это было бы хорошо, - полагает замгендиректора 'АСМ-Холдинга'. - Правда, для этого надо иметь голову'. Между тем сам г-н Ковригин даже не надеется на то, что в ближайшее время процентная ставка по лизингу опустится до 5% или правительство начнет расходовать средства стабфонда. Впрочем, российские автопроизводители и не надеются на правительство. Как заявила на круглом столе Элла Воронина, начальник отдела рекламы и PR ООО 'РусАвтоПром-Центр', в 2004 г. компания планирует реализовать около 25% техники в лизинг. Но даже если опыт 'РусАвтоПрома' окажется удачным, его вряд ли сможет перенять гигант отечественного автопрома - ОАО 'АвтоВАЗ'. Между тем с ноября прошлого года продажи вазовских машин начали постепенно снижаться, достигнув 52 тыс. в декабре после 65-67 тыс. в июле - октябре. В результате к середине декабря 2003 г. на складах 'АвтоВАЗа' скопилось свыше 20 тыс. нереализованных автомобилей, что является самым высоким значением с февраля 2002 г. Причиной тому рост цен на вазовские машины. Как сказал один из участников круглого стола, 'в 2003 г. цена на 'Ниву'-классику выросла на 43% - до 7 тыс. долл., если бы настолько же улучшилось качество автомобиля, то их бы расхватывали, как горячие пирожки'. Этого пока не произошло, и лизинг здесь не поможет.