28.07.03

Нового увеличения пошлин на иномарки 'не предвидится'. Об этом заявил на пресс-конференции в Иркутске премьер-министр России Михаил Касьянов. Комментируя вступившее в силу 25 июля постановление о выравнивании ввозных тарифов на 3-7-летние иномарки для физических и юрлиц, глава правительства отметил, что в дальнейшем фактическом усилении протекционизма 'пока потребности нет'. Вместе с тем такая потребность может возникнуть в связи с вступлением страны в ВТО. Переговоры об этом аспекте российской глобализации ведутся в Женеве.

Тем самым Касьянов дал понять, что инспирированная автопромом волна 'защитных мер' закончилась. Что касается вступления в ВТО, то, несмотря на правительственный оптимизм, эта перспектива чем дальше, тем более откладывается. Забыты первоначальные обещания присоединиться к этой организации в 2002-2003 гг. Сейчас глава МЭРТ Герман Греф говорит уже о 2006 г., и это, вполне возможно, не последнее 'отодвигание горизонта'. Поэтому аргумент ВТО пока не будет иметь значения в вопросе о развитии отечественной автопромышленности. Хотя именно предстоящим полноценным включением российской экономики в глобализацию объяснялись в том числе повышение пошлин на 'семилетки' и 'выравненные' тарифы на более 'молодые' машины. Предполагалось пойти по пути Китая, который на переходный период вступления в ВТО сохранил пошлины на очень высоком уровне, затем их постепенно снижая (сейчас пошлины на ввоз автомобилей в КНР порядка 30%, против более 100% четыре года назад). В Китае такой протекционизм привел к колоссальному росту производства на СП с участием немецких, японских, американских и прочих автогигантов. В то же время импорт машин - как новых, так и подержанных - был практически на нуле, только недавно начав расти.

В России концепция развития автопрома была принята всего год назад, и пока серьезных сдвигов в отрасли не инспирировала. Напротив, затяжки с принятием концепции и разработанных на ее основе новых пошлин на 'семилетки' привели к резкому усилению ввоза в страну подержанных иномарок, и как следствие - затовариванию рынка и проблемам со сбытом у отечественных производителей. Из этой кризисной ситуации автопром стал выходить только весной, когда затоваривание 'рассосалось', а средний российский потребитель вынужден был меньше обращать внимания на серьезно вздорожавшие иномарки и больше - на родные 'Жигули'. Во втором квартале производство легковой продукции на отечественных автопредприятиях возросло более чем на треть по сравнению с предыдущим периодом. Возросший спрос позволил 'АвтоВАЗу' провести четыре повышения оптовых цен (последнее - на 1,5% неделю назад).

Правительство учло негативный опыт, и решение вопроса об уравнивании условий ввоза для юрлиц и 'физиков' было произведено в гораздо более короткие сроки. Правда, ажиотаж на таможнях все-таки возник. В канун вступления пошлин в силу многокилометровые очереди из грузовых машин, забитых 'легковушками', выстроились на границах Польши с Россией и Белоруссией. Во Владивостоке на таможенный пункт только 24 июля поступило заявок на оформление столько же, сколько за весь июнь. Но все же это был далеко не тот вал, который возникал в случае с 'семилетками'. Хотя и та и другая мера одинаково приводили к росту цен на машины 'из-за бугра'. К течение июля цена средней иномарки-'пятилетки' поднялась в РФ на 200-300 долл.

Разумеется, основным предлогом для последней меры стали не столько проблемы родного автопрома, сколько недополучение денег в бюджет из-за того, что 'физики', пользуясь льготами при растаможке, обратили свои привилегии в бизнес (правда, некоторые таможенники уже выступили с заявлениями, что новый режим приведет к падению поступлений в бюджет, но правительству, как говорится, виднее). Однако многие дилеры 'АвтоВАЗа' все-таки высказывали надежду, что в результате этой меры увеличится спрос, например на 'десятое' семейство волжского завода. Что касается сборочных производств западных компаний в России, то, какие бы радужные планы ни строили МЭРТ и Минпромнауки, пока не заметно, чтобы защитные меры против 'автостарья' серьезно стимулировали мировых гигантов инвестировать в Россию. Renault собрала на 'Автофрамосе' в Москве за полгода всего чуть более 500 машин. Объемы производства BMW и KIA в Калининграде, так же как и Hyundai в Таганроге и Ford Focus во Всеволожске, растут, но до сих пор это капля в море по отечественным меркам. Чуть более весомы объемы выпуска СП GM-АвтоВАЗ, но и они весьма далеки от масштабов в сотни тысяч головного предприятия в Тольятти и даже 'легкового' производства ГАЗа.

Неделю назад представитель GM Хайди Маккормак, говоря о перспективах выпуска других марок компании в России, признала, что отечественный рынок до сих пор весьма узок и, к примеру, Opel Astra может быть поставлен на конвейер СП лишь при условии снижения цены изделия до 10 тыс. долл. Для зарубежных производителей заниматься таким удешевлением машин невыгодно. Поэтому пока преимуществами от таможенных новаций пользуются традиционные российские предприятия. Правда, к новациям в собственном производстве протекционизм отнюдь не стимулирует. Выпуск лишь чуть-чуть обновленной 'Волги' намерен увеличить ГАЗ, а стоило 'АвтоВАЗу' снять с производства 'четверку', как эстафету выпуска этой модели еще брежневских времен подхватил 'Иж-Авто'. Впрочем, другого варианта развития событий скромные доходы россиян, по-видимому, еще долго не допустят.