Статистика. В России количество авиапроисшествий в 2 раза превышает среднемировые показатели, а по сравнению с Европой и США — в 5-7 раз. Раньше всё можно было свалить на плохие отечественные самолёты. С уничтожением собственной авиапромышленности используются фактически одни и те же «Боинги» и «Аэробусы». Аварийности меньше не стало.

Общество интересует: ПОЧЕМУ? Но я бы к этому вопросу добавил: ПОЧЕМУ ЭТО НЕ ПРОИЗОШЛО В ИЖЕВСКЕ?

В СМИ звучат две версии. Самолёт старый. Ему 23 года. В общем, летающее старое корыто. И вторая версия: ошибка экипажа. Полагаю, что обе версии неверные, и вот почему.

Boeing 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Он является самым массовым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на середину 2013 года поставлено более 7600 машин). Самолёт эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 Boeing 737, и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один из них.

До настоящей катастрофы такой же самолёт разбивался в 2008 году в Перми. Больше нигде в мире за последние 20 лет эти самолёты не разбивались. То есть это очень надёжный и неприхотливый самолёт для всех, но только не в России.

У серьёзных авиационных катастроф практически никогда не бывает одной конкретной причины. Это всегда следствие комплекса причин, каждая из которых является звеном в цепи, ведущей к трагическому исходу. Все эти причины сошлись вечером 17 ноября.

В чём же всё-таки проблема? Универсиада 2013 года, проведённая в Казани!

Попробую объяснить. Деньги. Колоссальные деньги были выделены на её проведение, в том числе и на модернизацию воздушных ворот города. Фактически за год был построен новый аэропорт. На эти деньги набросилось всё «отребье». Все хотели залезть и поделить, отмыть и раздербанить. Возник кадровый голод по освоению финансов. Участники этого пиршества хищников тащили с собой в дело свата-брата. Подтянулись и иностранные проходимцы. Формировались целые кланы и толпы тупорылых начальников, которые в силу отсутствия образования и навыков к авиации не имели никакого отношения. Собственно, работников, которые занимаются безопасностью полётов, в аэропорту и раньше было мало, а в новой ситуации они стали вообще лишним элементом, так как только мешали зарабатывать сверхприбыли.

Два года назад я летел из Казани. Из чемодана украли блок сигарет. Невелика потеря. К безопасности полётов это, конечно, не имеет отношения, но прекрасно показывает разгильдяйство и отсутствие надлежащего контроля за персоналом.

Спасибо Александру Волкову за то, что не добился в своё время проведения каких-нибудь олимпиад в Ижевске. За то, что на наш аэропорт не свалились колоссальные деньги, после которых в нём не осталось бы ни одного приличного авиаспециалиста. Как это ни парадоксально, но приемлемая надёжность полётов в «Ижавиа» — только из-за бедности и отсутствия внешнего инвестора с так называемыми «эффективными менеджерами». Серьёзным мошенникам и проходимцам поживиться здесь особо нечем. Не тот размах. Нашим самолётам хоть и по 30 (а может, и больше) лет, но летают они исправно по причине ещё не до конца разрушенной инженерно-авиационной службы и системы управления воздушным движением. Есть ещё кому обслуживать самолёты. Специалисты выполняют установленные инструкции и регламенты. И всё!!! Редкий случай, когда бездействие власти пошло на пользу.

Как только у «Ижавиа» появится иностранный инвестор, к примеру, из Румынии или Замунды, совет директоров наполнится чиновниками из правительства, а возглавят компанию «эффективные менеджеры», похожие на экс-министра обороны Анатолия Сердюкова или Евгению Васильеву, всё — конец авиации, пропал Ижевский аэропорт!

В настоящее время ценятся не специалисты, а «эффективные менеджеры», которые любой ценой могут выжать из людей и техники как можно больше денег.

В конце восьмидесятых я проходил срочную службу в морской авиации Тихоокеанского флота. Чтобы нас подпустили к боевому самолёту, мы учились 6 месяцев в школе младшего авиационного состава. Потом месячная стажировка в боевых частях, экзамены, отправка в часть и служба под присмотром опытных офицеров инженерно-авиационной службы.

Помню первый вылет моего самолёта Ту-16. Самолёт был построен в пятидесятые годы и на тот момент, когда достался мне, летал больше 30 лет. Расчехлил, открыл люки, проверил, заправил. Вроде сделал всё. Подходит экипаж. Молодые офицеры, которым по 25-27 лет. Мне, кстати, тогда было восемнадцать. Командир приказывает доложить о готовности самолёта. Стою и молчу. Думаю, если ответить, что самолёт готов, а вдруг что-то забыл, если не готов — это невыполнение приказа, так как полёт не учебный, самолёт уходит на боевое патрулирование. Командир всё понял без слов. Мы вместе с ним осмотрели самолёт, всё проверили. Борт ушёл в небо. Ночь. Ветер. Холодно. Вместе с другими авиатехниками завернулись в один брезент (так теплее) и уснули прямо на земле аэродрома. Бытовых условий никаких. Через несколько часов кто-то разбудил пинками. Смотрю — наш начальник инженерной части уже встречает приземлившиеся самолёты. Лично опрашивает пилотов о замечаниях и недостатках. Стоявшие в нашем полку самолёты Ту-95 летают до сих пор.

Почему советские боевые самолёты летают по 40-50 лет и ничего с ними не делается? Всё дело в обслуживании по регламенту и наличии квалифицированных специалистов. В советских ВВС всё было регламентировано. При нашей авиадивизии был свой авиаремонтный завод. Самолёт, налетав определённое количество часов, буксировался на этот завод. С него снимались двигатели (вполне исправные), другие узлы и агрегаты, и взамен них ставились абсолютно новые. Поэтому когда говорят, что самолёт летает 50 лет и он старый, то это всё условно. При нормальном обслуживании двигатели поменяны многократно, как и шасси, авионика и многое другое. Таких слов, как «заказ на проведение ремонта», просто не было. Я уже не говорю о контрафактных деталях.

Какая авиакомпания может сейчас похвастаться своим настоящим авиаремонтным заводом? А в Советском Союзе при каждой авиадивизии был свой завод. И дивизий было под сотню.

В авиашколе нас учили, что все регламенты написаны кровью пилотов. За их несоблюдение — тюрьма или дисбат на острове Русский. А на аэродроме за малейшую оплошность при обслуживании самолёта старшина больно бил меня кулаком по рёбрам. До сих пор помню эту науку. Нам говорили, что требования к обслуживанию гражданских самолётов еще более жёсткие.

Что сейчас? Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура – вот сколько надзирателей. Но толку никакого. Во-первых, коррупция. Во-вторых, а есть ли в этих органах хоть один специалист, окончивший авиационный институт и имеющий многолетний опыт работы в службе организации полётов? А в ответ – тишина! Одни специалисты по «откатам».

Генеральному директору авиакомпании «Татарстан» всего 34 года, в 1999 году он закончил Ташкентский институт ирригации и мелиорации сельского хозяйства. Не правда ли очень близко к авиации?! Для полноты картины хорошо бы за штурвал самолётов посадить почётных оленеводов с хлопкоробами!

Надёжность самолёта зависит не от срока его службы, а от регулярного технического обслуживания квалифицированными специалистами в соответствии с нормативами и регламентом.

Нам как воздух нужны настоящие авиаремонтные заводы, а не бутафорские фирмы, отмывающие деньги на якобы «сервисном» обслуживании самолётов и аэропортового оборудования.

Моя вышеупомянутая авиационная школа, как и десятки других, была закрыта в 90-е годы. Где сейчас готовят авиатехников, ума не приложу. Видимо, в институтах мелиорации и оленеводства.

Авиакомпания «Татарстан» наполовину принадлежала болгарам. У болгар своей авиации никогда не было. На «крыло» их «ставили» мы: в 1948 году они получили наши самолёты Ли-2, потом были Ил-18 и другие. Чему они нас могут научить? Каким опытом поделиться? Собрали в Африке все заезженные самолёты, на которых уже и африканцы не хотели летать. Поставили их в Татарстан по непонятной схеме и за немалые деньги. Посадили плохо обученных пилотов. Летайте на здоровье! Неплохой бизнес. Ничего личного.

Думаю, что в конечном счёте всё свалят на пилотов. Это удобно всем. Отряд не заметил потери бойца. Правда, у Президента Татарстана Рустама Миннеханова теперь появилась личная причина установить истину.