Сейчас ВСМ-2 находится в стадии предпроектной подготовки. Её план пока существует лишь в общих чертах, а само строительство может начаться не раньше конца 2014 года. Заказчик – ОАО «Скоростные магистрали» (дочернее предприятие РЖД). Стоимость проекта составляет 937 млрд рублей.

*В соответствии с «рекомендованным» вариантом трассы.

*В соответствии с «рекомендованным» вариантом трассы.

Высокоскоростная железнодорожная магистраль должна пройти через Москву, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань и Екатеринбург. Средняя скорость пассажирского состава - 200 км/ч, время в пути – не более 8 часов от начальной до конечной точки маршрута. Территорию Удмуртии ВСМ-2 заденет по касательной, пройдя через Алнашский, Киясовский и Каракулинский районы (70 км от Ижевска по прямой). Общая протяженность «удмуртских» отрезков трассы – 65,2 км*.

В связи с этим Министерство транспорта и дорожного хозяйства УР 1 августа организовало для ОАО «Скоростные магистрали» общественные слушания по вопросу о воздействии ВСМ-2 на экологическую обстановку. Такие же мероприятия проходят этим летом в Свердловской области, Татарстане, Чувашии, Марий Эл, Нижегородской области. По каждому из региональных участков инициатор проекта в июле опубликовал доклады под заголовком «Оценка воздействия на окружающую среду», входящие в состав обоснования инвестиций в строительство. Пока нет проекта, это – самое подробное, что есть про ВСМ-2 в открытом доступе.

Ассортимент вреда

Как следует из официальной оценки, магистраль «Москва – Екатеринбург» причинит малый вред всем компонентам природы и части населения на юге Удмуртии, чтобы принести большую пользу в экономике.

Во-первых, в связи с возведением многокилометровой насыпи, водопропускных труб и мостовых переходов ожидается изменение режима подземных и поверхностных вод в районе строительства – заболачивание одних участков и осушение других, ускорение эрозии, движение береговых линий вплоть до «переформирования русла малых рек» в поймах. Некоторой гарантией здесь, правда, служит кровная заинтересованность железнодорожников в том, чтобы под колёсами поезда, способного развивать треть скорости звука, вся геология была под контролем. Для этого планируется создать сеть непрерывного мониторинга насыпи, мостов и прилегающей территории в рамках планово-предупредительного ремонта.

Во-вторых, во время строительства ВСМ-2 будет нанесен «существенный» вред растительному и животному миру. «Сильному воздействию» подвергнется растительность на 300 га территории Удмуртии, в том числе вырубке подлежат 84 га липовых, 19 га дубовых и 6 га берёзовых лесов. Общая же площадь полосы отвода магистрали в пределах Удмуртии должна составить от 850 до 980 га (13-15 га на 1 км пути), что лишь немногим меньше 1% площади всего Каракулинского района республики, в котором преимущественно и развернется строительство.

В-третьих, в окрестностях будущей трассы живут люди. Самой большой неприятностью от соседства с действующей ВСМ-2, как ожидается, будет шум от проходящих составов. Именно по этому признаку железнодорожники собираются отмерять по обе стороны полотна санитарные разрывы, внутри которых все ныне существующие жилища подлежат расселению.

Как считают проектировщики, шум будет выходить за пределы СанПиН на расстоянии до 750 метров от ВСМ-2 (в отсутствие специальной защиты). Разными мерами шумоизоляции строители намерены сокращать эту дистанцию вплоть до 50 метров в некоторых местах. На то, чтобы «приглушить» ВСМ-2, пойдут колоссальные деньги: одни только акустические экраны на «удмуртском» участке оцениваются в 575 млн рублей. Но, очевидно, выкупать дома и землю у жителей еще дороже.

Конкретная программа переселения появится не скоро. По плану ОАО «Скоростные магистрали» первым будет проложен участок Москва – Казань (2014-2018 гг.). Начало строительства трассы от Казани до Екатеринбурга с нашим 65-километровым участком намечено на 2019 год.

Две разницы

В «обоснование инвестиций в строительство», судя по всему, принято включать как можно больше разных некруглых цифр. И пусть фотографии местности взяты из «Гугла», зато денежный эквивалент вреда удмуртской природе на ряде направлений подсчитан с точностью до 10 рублей – там, где у авторов ВСМ-2 была в распоряжении подходящая методика расчета обязательных «экологических» платежей в госбюджеты.

Так, ущерб животному миру строители магистрали рассчитывают возместить государству на сумму 10 млн 207 тыс. рублей, ущерб растительности – 5 млн 207 тыс. рублей. Платежи за размещение отходов за 4 года строительства оцениваются в 5 млн 630 тыс. рублей, вредные выбросы в атмосферу – 6 млн 80 тыс. руб., и так далее. Насколько эти, казалось бы, точные оценки условны – можно понять на примере ущерба особо охраняемым природным территориям.

По официальной версии, ВСМ-2 в Удмуртии не затронет ни одну из таких зон, соответственно, не нанесет ущерба и не будет возмещать вреда заповедной природе. Юридически это верно, но фактически противоречит здравому смыслу.

Взглянем на карту юга Удмуртии с нанесенной трассой будущей магистрали. Между Каракулинским и Киясовским районами УР проложен небольшой выступ Агрызского района Татарстана – ВСМ-2 прорежет этот трехслойный «бутерброд» насквозь с запада на восток. На картах, опубликованных ОАО «Скоростные магистрали», агрызский «аппендикс» сплошь заштрихован фиолетовым: это Кичке-Тан, комплексный заказник регионального значения Татарстана.

В документах по татарстанскому участку авторы ВСМ-2 отнюдь не измеряют проход по кичкетанским землям в гектаро-рублях, как измерили соседние леса Удмуртии. «Предварительный анализ… выявил вероятность существенного негативного воздействия, – отмечается в экологической справке насчет охраняемых природных зон РТ. – Стоимость мероприятий будет определена на стадии проектирования».

Понятно, что прокладка железной дороги в заказнике – это индивидуальный вопрос с особым контролем. Но ведь это при том, что Каракулинский район Удмуртии от Агрызского района Татарстана не отделен никакой реальной преградой! Вся разница исключительно в административной принадлежности: по нашу сторону границы – Удмуртия, безымянные леса и луга, по ту сторону на расстоянии одного километра – Татарстан и особо охраняемая природная территория.

Футурологический конгресс

Взамен «несущественного» нанесенного ущерба инициатор строительства ВСМ-2 обещает Удмуртии «существенные» экономические выгоды. Населению – рабочие места, частным предприятиям – заказы, бюджету – дополнительные поступления, экономике в целом – оживление за счет усиления транспортных связей.

Первый и последний пункт из этого перечня не внушают оптимизма. Как указано в опубликованных документах, на строительстве магистрали в Удмуртии будет задействовано всего около 700 рабочих и служащих. Железнодорожники обещают дать приоритет в трудоустройстве местному населению, но так подробно описывают риски, связанные с внешними трудовыми мигрантами, что в это верится с трудом. Кроме того, строительство ВСМ-2 – все-таки временная работа, и после ввода магистрали в эксплуатацию высвобождение сконцентрированного персонала станет проблемой само по себе.

Наконец, главное, для чего и намечается «стройка века». Предполагается, что ближайшая к Ижевску станция ВСМ-2, где будут останавливаться скоростные составы, – это Казань. С учетом неудобств пересадки и дороговизны билетов это будет означать, что для ижевчан магистраль лишится своих основных преимуществ: в Москву удобней (и, вероятно, сравнимо по цене) будет сесть в самолёт, в Екатеринбург – лечь спать в вечерний поезд.

В Казани станет жить чуть более комфортно, в Ижевске относительно менее комфортно, только и всего. Еще какое-то количество людей и денег сделают выбор, исходя из этого сравнения. Кстати, на бумаге вариант прокладки ВСМ-2 с «крюком» Казань – Ижевск – Пермь – Екатеринбург всё еще существует. С ним в комплекте материалы по экологии проходят слушания в регионах, но, судя по сообщениям в СМИ, никто такой маршрут всерьёз не рассматривает.

Продолжение темы следует.