Ваша конечная станция

Каждую неделю в «огородный» сезон и раз в месяц зимой пенсионерка Людмила Михайловна Ефремова ездит на электричке на свой садово-огородный участок в селе Сосновка Кировской области. Сосновка находится примерно на половине пути следования поезда «Ижевск – Казань» и в получасе езды от конечной станции Вятские Поляны, если ехать поездом «Ижевск - Вятские Поляны».

Людмила Михайловна раньше добиралась до своей дачи за 3,5 часа. Так было до недавнего времени.

«В первую неделю февраля, как обычно, я села на электричку «Ижевск – Казань», которая в 05:40 отправляется из Ижевска, - рассказывает Людмила Ефремова. - Когда до Сосновки оставалось всего две остановки, электричка вдруг остановилась. «Кизнер, конечная!» - объявил машинист. Нас высадили на перроне в Кизнере. Попутчики мне объяснили, что в Кизнере теперь нужно делать пересадку, чтобы ехать дальше в сторону Казани. Огромный поток народа двинулся на мост, чтобы перейти с первого пути на пятый, куда подаётся новый состав поезда. 40 минут с багажом на перроне мы ждали, пока объявят наш поезд. И только через 2 часа он прибыл.

Вечером того же дня на поезде «Казань – Ижевск» возвращалась обратно. В восьмом часу села в Сосновке и через 20 минут уже приехала на «конечную» в Кизнере. Снова меняли поезд, переходили через мост и 2 часа ждали подачу состава. До Ижевска добрались уже глубокой ночью».

«С введением этих глупых неоправданных пересадок чувствуешь себя каким-то второсортным человеком», - говорит Людмила Михайловна. Она отметила также, что с появлением новых «удобств» с пересадкой на несколько рублей увеличилась стоимость проезда.

Золотой 201-й километр

Чем вызваны обозначившиеся для пассажиров неудобства? Кто и какие меры должен был принять, чтобы вернуть привычные прямые маршруты? В поисках ответов на эти вопросы корреспондент «Д» позвонила в единый информационно-сервисный центр ОАО «Российские железные дороги».

В головном отделении РЖД в Москве нам ответили, что изменения в организации перевозок пассажиров в пригородных поездах обусловлены приказом Минтранспорта РФ № 99 от 18 июля 2007 года «О критериях определения категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следования», подписанным бывшим министром транспорта России Игорем Левитиным.

По утверждённым министром критериям все пассажирские поезда стали сортировать по расстоянию следования вкупе с условиями проезда в поезде, скорости движения и величине маршрутной скорости (протяжённость маршрута в километрах, поделенная на время нахождения поезда в пути).

В целом утвержденные Минтрансом России критерии на первый взгляд выглядят вполне целесообразными и сводятся к тому, что пассажир, намеревающийся проехать поездом свыше 200 км, имеет право на повышенный комфорт: лежачие места, нечастые стоянки, бельё, проводницу, чай-кофе и прочее.

Согласно утверждённым критериям поездами дальнего следования считаются поезда, протяжённость пути которых свыше 150 км. Километраж, однако, не главный критерий. Чтобы поезд считался в полной мере поездом дальнего следования, есть более важное требование: в его состав должны включаться вагоны с местами для сидения и лежания с соответствующей материальной базой и увеличением штатных единиц. Вторая категория поездов, согласно разработанным критериям, – пригородные поезда, следующие на расстояние не более 200 км и состоящие из вагонов с местами исключительно для сидения.

Пригородная пассажирская… телега

Протяжённость маршрута Ижевск - Казань - 267 км, Ижевск - Вятские Поляны - 183. И согласно приказу оба наших поезда должны были попасть под категорию поездов дальнего следования. Однако в приказе министра не уточнялось, кто будет доплачивать за комфорт. По умолчанию это в обязанностях компании-перевозчика субъекта РФ и пассажира. Итог неурегулирования этого вопроса - поезда просто «подогнали» под электрички, хотя если по-человечески, то приказ предполагал ввод в эксплуатацию новых составов поездов дальнего следования.

Российские компании-перевозчики и исполнительные органы власти субъектов РФ оказались не готовы повышать комфортность пассажиров за свой счёт. Кроме того, у перевозчиков есть понимание того, что пассажиры электричек, половина из которых – льготники (пенсионеры, студенты и пр.), не готовы пересаживаться на скоростные поезда, стоимость проезда в которых вдвое дороже тарифов электричек. В этом случае пассажирам легче пересесть с электричек на автобусы. Проезд до Казани на поезде дальнего следования в плацкартном вагоне стоит от 590 рублей, в купе – от 1100 рублей. Билет на автобус от Ижевска до Казани – от 580 рублей.

Стыковочные маршруты

Хотели как лучше, а получилось как всегда. Без федеральных вливаний, формально исполняя приказ, в субъектах РФ поделили бывшие пригородные маршруты на отрезки по 200 км. Минимизируя собственные потери при исполнении федерального приказа, Удмуртия не отличилась от других регионов.

В Удмуртской Республике две компании-перевозчика. Оказанием услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом по южным направлениям занимается ОАО «Содружество», соучредителем которого является Правительство УР (25 % + 1 акция). Столкнувшись с 200-километровым порогом, «Содружество» исключает из жизни востребованный прямой маршрут сообщением Ижевск – Казань и вводит два пригородных пассажирских поезда: «Ижевск – Кизнер» и «Кизнер – Казань». Таким же образом радробили маршрут Ижевск - Вятские Поляны.

Железнодорожники называют это «стыковочными» маршрутами. «Казанская» электричка теперь идет из Ижевска до станции Кизнер, где пассажиры высаживаются, и возвращается обратно в Ижевск с людьми, прибывшими в Кизнер из Казани. Одновременно то же происходит с «ижевской» электричкой со стороны Казани. Два перекрёстных потока встречаются на железнодорожном мосту в Кизнере в поисках пересадочного состава.

«У наших пригородных поездов изменилось расписание, увеличилось время стоянки на станции пересадки Кизнер, введена обязательная смена состава и номеров поезда, - рассказывает начальник ижевского участка ОАО «Содружество» Елена Гордеева. – Жалобы пассажиров поступают нескончаемым потоком. Но мы изменить ситуацию не в силах».

По словам Елены Гордеевой, подписанный в 2007 году приказ по неизвестным ей причинам начал приводиться в исполнение только с ноября 2012 года - с головного отделения РЖД пришло телеграфное указание с пометкой «по техническим причинам». Стоит отметить, что помимо пар поездов «Ижевск - Казань» и «Ижевск - Вятские Поляны» у компании ОАО «Содружество» десятки других таких же обрезанных маршрутов. Наличие нескончаемых жалоб пассажиров подтверждает и начальник отдела по работе с субъектами РФ нижегородской компании-перевозчика ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» (вторая и последняя компания-перевозчик, обслуживающая северную железнодорожную ветку Удмуртии) Владимир Полинкин. Пассажиры пар поездов «Киров - Балезино», например, также мучаются с длительными пересадками на станции Яр.

Сгладить ситуацию должны субъекты

В отделе по консультированию пассажиров пригородных поездов головного офиса РЖД признают неудобность нововведений.

«Искоренить пересадки невозможно, - говорит специалист РЖД. – 200 км – дальше пригородный пассажирский поезд идти не должен. Однако в полномочиях органов исполнительной власти субъектов – сокращение сроков ожидания нового состава на стыковочных станциях и организация удобной пересадки».

Действительно, заказчиками услуг компаний - перевозчиков выступают органы исполнительной власти субъекта РФ. Ежегодно правительство субъекта подает перевозчику заявку, в которой «заказывает» периодичность курирования поездов, объём движения (количество рейсов, количество вагонов в составе), время стоянок, количество льготников, которые будут профинансированы, и т. д. Фактически власти регионов, подавая эти заявки, выступают представителями интересов пассажиров. Между перевозчиком и субъектом РФ заключается контракт. Его можно перезаключать в течение года по мере необходимости.

Предмет контракта - компенсация потери доходов перевозчиков вследствие установления тарифов ниже экономически обоснованных. Владимир Полинкин сообщил, что между компанией-перевозчиком ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» и Правительством УР заключены два контракта. Первый - договор на транспортное обслуживание населения железнодорожным транспортом общего пользования пригородных сообщений на территории УР в 2013 году - заключён с Минтрансом УР. Плановая расчётная сумма за его исполнение – 13,4 млн рублей. Второй договор - о возмещении расходов, связанных с перевозкой льготных категорий граждан железнодорожным транспортом общего пользования пригородных сообщений на территории УР в 2013 году - заключён с Минсоцзащиты УР. Оплата услуг по этому договору осуществляется по факту. В 2012 году оплата составила 1 млн 230 тыс. рублей.

Расхлёбывать последствия принятого в 2007 году в Москве решения должны компании-перевозчики. В учредителях обеих «удмуртских» компаний Правительство УР (25 % + 1 акц.), ещё четверть акций - у властей соседнего региона, половина (минус 2 акции) – у РЖД. Как работает это «содружество», людям явно не нравится. И кто теперь должен исправлять ошибки принятого пять лет назад решения?