Экономический ущерб от низкого качества российских дорог оценивается в сумму от 450 млрд до 1,6 трлн рублей ежегодно – такие цифры называли, в частности, в 2007 году эксперты газеты «Время новостей». То, что для хозяйства страны нормальные дороги жизненно необходимы, никому объяснять не нужно. Это понятно и руководству транснациональных корпораций, и частникам в провинциальной глубинке.

По словам Владимира Красильникова, директора одного из крупнейших в Удмуртии сельхозкооперативов, СПК «Колос», строительство дорог в Вавожском районе республики полностью прекратилось еще в 2004 году. Предыдущие годы здесь тоже не были отмечены грандиозными успехами в дорожной отрасли, так что к 2007 году в вавожских деревнях Новая Бия, Водзимонья, Валадор и Чудзялуд, где расположилось обширное колосовское хозяйство, вопрос о дорогах встал ребром. И то сказать, что настоящих дорог здесь не было никогда, если не считать таковыми колеи в грунте.

В условиях нулевого финансирования из бюджета и без какой-либо поддержки со стороны властей Владимир Красильников решил действовать самостоятельно, и на протяжении двух с половиной лет СПК «Колос» за свой счет с нуля строил дорожную сеть в пределах четырех удмуртских населенных пунктов. В 2007 году сельхозпредприятие специально для этого приобрело 20-тонный самосвал, через год – еще один. Грузовики были необходимы для транспортировки гравия, который «Колос» закупал на старом Волковском карьере близ города Чайковский. Собственно дорожные работы по заказу СПК выполнял вавожский строительный трест.

За эти годы частный кооператив «Колос» успел проложить в четырех деревнях в общей сложности 7 километров гравийного полотна и повел, таким образом, со счетом 7:0 против Удмуртской Республики в масштабах всего района. До 2015 года Владимир Красильников запланировал проложить еще 10 километров дорог, плюс появилось новое поле для деятельности – улицы дер. Монья, где «Колос» тоже не так давно прикупил хозяйство. Два грузовика, купленные для этих целей, сгодились и на основном производстве под удобрения и зерно. Все были довольны начинанием, однако две недели назад рука республиканской бюрократии, несущая стабильность и созидание, наконец, дотянулась и до «Колоса»: транспорт прекратил движение, дорожные работы были свернуты, а перспективные планы заморожены на неопределенный срок.

Дело вот в чем. В пятницу, 15 октября, идущие друг за другом машины сельхозкооператива с грузом гравия попали в засаду Государственного учреждения Удмуртской Республики «Безопасность дорожного движения» (ГУ УР БДД), выставленную на 42-м километре трассы Сарапул-Воткинск. Официально эта засада именуется «передвижной пост весового контроля» (ППВК) – в соответствии с законодательством и актами Миндортранса Удмуртии сотрудники ГУ УР БДД уполномочены контролировать вес грузовых транспортных средств, наносящих ущерб республиканскому дорожному хозяйству чрезмерной нагрузкой на полотно. За превышение нормативных нагрузок собственник машины должен выложить солидную сумму, а отказ от уплаты служит поводом для помещения ТС на штрафстоянку (при ППВК всегда дежурят сотрудники ГИБДД Удмуртии). В теории законопослушный грузоперевозчик заблаговременно оформляет разрешение на провоз тяжеловесного груза – этот документ выдается в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства УР взамен того же «возмещения вреда», вычисляемого по сложной формуле.

Известие об аресте грузовиков с гравием застало директора Красильникова в тот момент, когда он не имел возможности срочно выехать в столицу, и машины провели на штрафстоянке в Ижевске четыре дня. Наконец, в понедельник, 18 октября, Владимир Анатольевич отправился вызволять имущество – а заодно поискать в чиновничьих кабинетах правду и здравый смысл. Беготни с этим вышло немало: начальник из Госавтоинспекции, принявший вавожского гостя, отправил его с претензиями к начальнику ГУ УР БДД Сергею Климову (подчиненному главы Миндортранса Дениса Агашина и его же давнему коллеге по группе предприятий ООО «Удмуртская хлебная компания»), с которым разговора не вышло. Непоколебимая позиция бывшего коммерсанта, а ныне дорожного контролера опирается на десяток законов, постановлений и регламентов – то, что с такими порядками работать невозможно и бессмысленно, разумеется, совсем не аргумент. Владимир Красильников вышел от г-на Климова, хлопнув дверью. И поехал на прием к председателю Госсовета Удмуртии, секретарю политсовета Удмуртского РО партии «Единая Россия» и заслуженному дорожнику РФ Александру Соловьеву.

Заслуженный дорожник РФ, как рассказывает Владимир Анатольевич, выслушал его с пониманием. По старому знакомству г-н Соловьев дал обещание поучаствовать в судьбе грузоперевозок «Колоса» на маршруте Волковский карьер – д. Новая Бия и высказал предположение, что исключительная роль колосовского хозяйства в жизни Вавожского района может стать основанием для транспортной льготы. Решено было обратиться за разъяснениями напрямую к министру Агашину, однако дозвониться до него сразу не удалось. Александр Соловьев перезвонил Владимиру Красильникову поздно вечером, когда тот уже вернулся домой. По словам спикера Госсовета Удмуртии, Денис Агашин, находившийся в тот день в Москве, наотрез отказался рассматривать подобные жалобы. «Как он (Соловьев. – Ред.) мне сказал, Агашин ссылался на Волкова – мол, он распорядился «драть с них по полной», - передает Владимир Анатольевич содержание разговора. – Считайте, дословно говорю». С тех пор самосвалы СПК «Колос» безвылазно простаивают на базе.

По словам Владимира Красильникова, за два с половиной года дорожного строительства такое случается в первый раз. «Вот вам арифметика: один рейс на карьер стоит 7,5 тыс. рублей за 25 тонн гравия, плюс 6 тыс. рублей – в счет ГСМ и зарплаты водителю, - подсчитывает он. – Всего 13,5 тыс. рублей. А это министерское разрешение, которое с нас требуют, стоит 40 тысяч! Разрешение разовое, на один день. Ехать надо 200 километров – больше одного рейса за сутки не сделаешь. На таких условиях мы не можем и не будем, конечно, работать». Так что вавожская деревенька Монья останется без гравийки, тем более что сельскохозяйственный кооператив строить муниципальные дороги, вообще-то, не обязан.

За три дня до того, как транспорт «Колоса» был задержан на трассе, 12 октября, глава Миндортранса Денис Агашин провел пресс-конференцию, в ходе которой поделился планами министерства на 2011 год. Планы блестящие: г-н Агашин пообещал, что в каждом районе Удмуртии к концу года появится аж по две новые дороги с гравийным покрытием (общая протяженность на всю республику – 51 км), причем бюджет Удмуртии оплатит целых пять процентов стоимости этого масштабного строительства. Остальные средства в размере около 500 млн рублей планируется привлечь из федерального центра. Каждый километр новых дорог в районах, таким образом, обойдётся в 10 млн рублей.

«Показал бы мне кто эти расчеты, объяснил бы, откуда эти цифры, - вздыхает Владимир Красильников. – Не стоит это таких денег – может быть, если строить по суперпередовой технологии, когда основу полотна там чуть ли не просеивают, тогда да… Но у нас так дороги никогда не делали». Сейчас директор СПК «Колос» взял тайм-аут, чтобы проследить, как будет развиваться ситуация, так как формально «агашинские» подчинённые не дают ему работать совершенно законно. Может быть, еще найдется способ возобновить строительство. Ну или, в крайнем случае, придётся продать приобретенные самосвалы…