ПЕНСИЯ ДЛЯ СЕВЕРЯН

Мечта летать, стать летчиком была в те времена практически у каждого мальчишки. Николай Прохорович не просто мечтал, он реально стремился к осуществлению задуманного – покорить небо. Поэтому в 1958 году, параллельно с обучением в выпускном десятом классе Завьяловской школы, поступил учиться в Ижевский аэроклуб. И три раза в неделю ездил из Завьялова к восьми часам утра на занятия. После теоретического курса и удачно сданных зачетов и экзаменов настало время первой летной практики. На «Як-18» молодой курсант «налетал» 40 часов. После второго года обучения в аэроклубе летная практика проходила в Кузнецке Пензенской области. - Николай Прохорович, вы помните свой первый полет? - А как же! Такое не забывается. Мы с инструктором поднялись на высоту полторы тысячи метров, и он начал показывать, как нужно выполнять различные упражнения, которые для меня тогда казались трюками: «петля», «бочка», «штопор»… Сначала было очень интересно, аж дух захватывало, а потом вдруг голова отказалась что-либо фиксировать и понимать. Вокруг меня все закружилось. В итоге мне стало плохо, и инструктор в срочном порядке вернулся на землю. Много позже, когда налетал не один десяток часов, чувствовал себя в небе легко, словно птица. Сидишь за штурвалом, а вокруг тебя леса, поля, деревни, машины размером со спичечный коробок. Ощущение непередаваемое: легкости, полета, главенство над миром. По окончании аэроклуба курсант Фролов получил свидетельство и звание младшего лейтенанта запаса. Потом по направлению командования аэроклуба был направлен в город Саранск на обучение по специальности «летчик-инструктор». На протяжении шести лет обучал молодых летчиков азам и искусству летного дела. - Что интереснее: летать самому или учить подрастающее поколение? - Для меня легче летать самому. Однако учить других интереснее, потому что воочию видишь результаты своего труда. Я был строгим учителем и даже отчислил из летной группы двух курсантов. Многие жаловались на меня командованию, что слишком строг. А как же не быть строгим, ведь в гражданской авиации пилот несет ответственность не только за себя и машину, но и за пассажиров на борту. Однажды с одним из «жалобщиков» в качестве инструктора полетел сам командир. В итоге, после приземления полковник вышел из самолета, снял шлемофон и сказал всего одно, но веское слово: «Отчислить!» В конце шестидесятых годов летчик Фролов уехал на крайний Север в Якутск, где проработал почти два десятка лет, четверть из которых отдано работе в полярной авиации. - Николай Прохорович, а когда сами летали, были примерным пилотом? - Одни люди создают различные нормативы и приказы, другие люди их выполняют, а третьи иногда отходят от беспрекословного подчинения написанным бумажкам. Я, скорее, отношусь к третьей группе, потому что на Севере нельзя жить по написанным на бумажке законам. Там своя, зачастую не подчиненная никаким нормативам, жизнь. Если и нарушал инструкции, то только по острой необходимости, а просто так никогда не рисковал. Основные нарушения – брал на борт больше пассажиров, чем положено. Расстояния на Севере большие, а световой день короткий, часто не хватало времени, чтобы делать повторные рейсы, поэтому и нарушал инструкции. А как не нарушать, если подходит к борту мать с тремя малолетними детьми и со слезами говорит, что они ждут отправки на большую землю больше двух суток…. Или, к примеру, «груз 200» должен перевозиться в специальном багажном отделении. Но когда убитая горем мать умоляет побыстрее доставить тело погибшего сына в родной город, как можно ей отказать?!
На Севере не приживаются злые и принципиальные люди. Север – это совершенно другой мир, в котором люди более добры друг к другу. Климат там жесткий, а люди мягкие и в то же время выносливые и сильные. На счету Николая Прохоровича Фролова более 14 тысяч «летных» часов, хотя (опять же по нормативам) должно быть 300 часов в год на вертолете или 500 «летных» в год - на самолете. Именно в этом случае выработанный стаж считается в двойном размере, то есть год за два. - 14 тысяч часов – это практически 584 суток, или 49 месяцев, проведенных в небе. Все ли «летные» часы были одинаковы? - Конечно, нет. Двух одинаковых полетов, пусть даже по одному и тому же заданному маршруту, не бывает никогда. Каждый полет по-своему отличен. Мне приходилось много раз гореть и падать, вести самолет на одном двигателе и более 300 раз садиться на вынужденную посадку из-за отказа всех двигателей… Однажды на «Ил-14» пришлось над океаном пролететь без малого два часа на одном двигателе, чтобы благополучно посадить самолет. За этот полет меня наградили грамотой. А как потащило мой «Ан-24» при посадке на обледенелую посадочную полосу в Нерюнгри на БАМе, а посадка в «нелетную» погоду на берегу моря Лаптевых в Нижнеянске на реке Яна… Бывало всякое. Но работа – есть работа. Хоть и не верили раньше в Бога, а мы все равно молились об успешном полете и удачной посадке.
Пенсия для северян
Нужно отдать должное тем летчикам и пилотам, которые завозили и обеспечивали всем необходимым тех, кто жил и сейчас живет в районе крайнего Севера. Условия для работы и жизни очень тяжелые, поэтому и существовали всегда «северные» коэффициенты. Кроме того, на памяти Николая Прохоровича боле десятка унесенных севером жизней коллег-летчиков, которые не справились в экстремальной ситуации с машиной и погибли. Многие его коллеги не дожили до шестидесятилетнего возраста. Север – это, знаете ли, не шутка. Он дает возможность заработать, но при этом отнимает почти все здоровье. Казалось бы, уходя на заслуженный отдых «по выслуге» с северной зарплатой, равной практически 1000 рублей (а это, напомню, был 1986 год), и пенсия должна быть «северной», т.е. как минимум в два раза выше, нежели государственное денежное довольствие обычных пенсионеров, всю жизнь проработавших на большой земле, в приемлемых климатических условиях. Однако пенсия командира воздушного судна Приполярья долгое время была такой же, как у всех, точнее – не больше. Потом государственные мужи приняли решение о добавлении «северянам» 40-процентного коэффициента, который со временем сами же и убрали. Несказанно повезло сотрудникам аэрофлота, а именно пенсионерам-летчикам. Года три назад руководство аэрофлота ежемесячно начало перечислять своим пенсионерам некоторую сумму, а государство так до сих пор и не предприняло каких-либо действенных мер по изменению пенсионного обеспечения северян, тех, кто большую часть жизни проработал в районах крайнего Севера и Полярного круга.
Разберется ли Минсоцразвития
В конце прошлого года Николай Прохорович обратился к президенту РФ с просьбой разобраться в ситуации с начислением и выплатой пенсии людям, работавшим в условиях Крайнего Севера. Письмо ижевского пенсионера-северянина до администрации президента благополучно дошло, чему свидетельствует уведомление и извещение за № А 26-09-460986 от 6.12.05., в котором сообщается «Ваше обращение, поступившее на имя президента РФ Путина В.В., направленно на рассмотрение по компетенции в Министерство здравоохранения и социального развития». Извещение подписано консультантом департамента письменных обращений граждан А. М. Ягодиным. Однако какого-либо конкретного ответа на поднимаемые проблемы и задаваемые в письме вопросы из Минздравсоцразвития Н. П. Фролову так и не пришло. Возможно, президентские клерки работают с письмами граждан оперативнее, нежели подобная служба Зурабова, а может быть, ответить пенсионеру пока нечего, т.к. не издано никаких нормативных актов, относящихся к пенсионному обеспечению северян.