фотоВот только вряд ли эту атрибутику увидят чиновники, которые передвигаются по городу в автомобилях и почему-то упорно не хотят видеть существующие проблемы. А проблем у городского транспорта предостаточно. Самая глобальная на сегодняшний день – монетизация. Именно об этом шел разговор на научно-практической конференции «Пути и предварительные итоги реализации Закона «О монетизации» в сфере пассажирских перевозок городским общественным транспортом России». - Реформа льгот трудно начиналась, и до сих пор к ней много претензий и упреков, в том числе много вопросов и к Минтрансу. Между тем Минтранс подключился к рассмотрению и реализации этого законопроекта только тогда, когда он уже был на рассмотрении в Госдуме. Однако внести в него ряд поправок (к примеру, по бесплатному проезду в городском пассажирском транспорте сотрудников органов внутренних дел при исполнении служебных обязанностей или по проезду задержанного до отделения милиции) нам так и не удалось, - сказал заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Олег Старовойтов. Отмена всех льгот, причем льгот социального характера, во многих городах заставила выйти людей на улицы и площади с протестами, и только после этого власти начали принимать решения о введении «социального» проездного билета для людей, имевших до этого льготы на проезд в общественном транспорте. Монетизацию льгот в пассажирском транспорте поддержали 75 из 88 регионов России. Наиболее высокими темпами реформа идет в Приволжском ФО, медленнее – в Сибири. В 25 регионах с введением Закона «О монетизации» объем пассажироперевозок сократился на 30 и более процентов. На данный момент социальными проездными билетами пользуются 45% от общего числа бывших льготников. Только два предприятия городского электрического транспорта с введением монетизации сработали без убытков: в Ижевске и Краснодаре. Это, скорее, исключение, чем правило, так как в остальных регионах существует проблема задолженности предприятий горэлектротранспорта перед бюджетными и внебюджетными фондами. По федерации долги составляют порядка 6,8 млрд рублей, из них в региональные фонды – 2 млрд рублей и во внебюджетные – 1,3 млрд рублей. Минтранс по просьбе предприятий горэлектротранспорта подготовил документы по реструктуризации задолженности. Однако документально подтвердить (доказать) Минфину, что тот или иной регион является недофинансированным и поэтому требуются дополнительные финансовые вливания, очень сложно. Что касается капитальных вложений, то на 4 октября из 6,5 млрд рублей, направленных во все регионы, только 30 освоили эти суммы на 100 процентов, 10 регионов не сумели распорядиться выделенными средствами полностью, а два региона вообще не приступали к освоению выделенных капвложений. Монетизация в разных городах проходит по-разному. По мнению заместителя председателя правительства Удмуртии Виктора Савельева, делить льготников на «черных», «белых» и «зеленых» (т.е. на федеральных, региональных и муниципальных) было вообще изначально неверным шагом.
Заяц на лобовом стекле
 Администрация Москвы и руководство пассажирских транспортных предприятий, изучив опыт работы с валедаторами некоторых стран Европы, тоже решились на внедрение валедаторов - автоматизированной системы контроля в городском транспорте. Это индивидуальный фиксированный вход пассажиров в транспортное средство только через переднюю дверь либо по бесконтактным картам, либо по «социальным картам Москвича» (это нечто, похожее на пенсионное свидетельство). Автоматическая сеть, соединенная в едином центре, фиксирует закодированные данные о владельце проездного документа, а также, кроме этого, еще и время, номер транспортного средства и маршрут. Среди плюсов – отказ от кондукторов, а минусов – вероятность подделки «проездных» карточек.
Коллекция уголовных дел
 Сразу после введения 122 закона, когда все льготники ездили за наличный расчет, Барнаульское транспортное предприятие получало до полумиллиона рублей дохода ежедневно. И только после того, как люди перекрыли центральные транспортные магистрали, была введена система социальных проездных билетов. Однако компенсационные выплаты за провоз льготных категорий населения из регионального и местного бюджетов предприятие не получало (при этом федеральные компенсации поступали регулярно). Из-за отсутствия политики равной ответственности за компенсацию реализованных социальных проездных билетов, пассажирское транспортное предприятие является должником во внебюджетные фонды (в частности, в Пенсионный). И это несмотря на то, что Барнаульское пассажирское предприятие более 14 лет осуществляло перевозку всех групп льготников. В итоге предприятие фигурирует во множестве уголовных дел, как закрытых и выигранных, так и находящихся на рассмотрении. Поэтому актуальным вопросом текущего момента стал вопрос реструктуризации задолженности, в противном случае транспортники будут вечными должниками.
Комендантский час в Иваново
 Процесс монетизации на пассажирском транспорте в Иваново прошел в рекомендательном режиме, т.е. без принятия каких бы то ни было административно-нормативных документов: губернатор рекомендовал главам муниципалитетов продолжать возить льготников, а те, в свою очередь, передали рекомендации директорам предприятий. В результате нет никаких документов, определяющих, кто несет финансовую ответственность за провоз региональных льготников в городском пассажирском транспорте. В Иваново чуть более 20 тысяч федеральных льготников и около 80 тысяч – региональных. И только за «федеральных» предприятие получает компенсационные выплаты, а «региональных» - так и возит за свой счет. За 9 месяцев текущего года убыток Ивановского ТТУ превысил 50 млн рублей, количество пассажироперевозок снизилось на 28 процентов. Из-за этого было ограничено время (с 6 утра до 20 вечера) и движение транспорта (в рабочие дни транспорт ходит только в утренние и вечерние часы). Это повлекло немало нареканий населения и как следствие – многочисленные судебные разбирательства. В довершение всего налоговая инспекция начинает по отношению к предприятию процедуру банкротства. Чтобы город после банкротства Ивановского ТТУ совсем не остался без электротранспорта, руководство было вынуждено создать новое предприятие «Ивановский пассажирский транспорт».
Коммунизм по-саратовски
 В Саратове, одном из немногих городов, проезд в общественном транспорте стоит всего 4 рубля. Сразу вспоминается желание советского государства сделать проезд в городском транспорте совершенно бесплатным абсолютно для всех категорий населения. Сегодня в Саратове существует стратегия развития общественного транспорта на период до 2010 года. Разработчики программы хотят добиться, чтобы городской электротранспорт осуществлял перевозку людей по максимально возможному количеству маршрутов. Маршрутные такси – «газели» в ближайшей перспективе будут вытеснены городским транспортом большей пассажироемкости и максимальной безопасности. Приоритетное развитие городского транспорта – не допустить замены одного вида транспорта другим. Кроме того, необходимо убедить местные власти считать «региональными льготниками» учеников, студентов, ряд категорий пенсионеров, за которых должна производиться компенсация из регионального бюджета.
Монетизацию проскочили, ждем приватизацию
 Процесс монетизации тесно переплетается с приватизацией городского пассажирского транспорта, которая уже кое-где прошла и в настоящее время имеет место быть во многих регионах. Когда-нибудь этот процесс может дойти и до Удмуртии. «Предполагается ли приватизация ИПОПАТ, утверждать сложно, - ответил председатель профсоюза работников автомобильного транспорта Валентин Николаев. Я как человек, занимающий должность председателя профсоюза, должен опираться только на официальные документы, которых на данный момент у меня нет. Что касается предстоящего события – да, мы изучаем законы, готовим людей, чтобы при акционировании не потерять ни кадры, ни технику, ни производственные мощности». Тем не менее, работники Воткинского автотранспортного предприятия уже написали письмо, в котором просят исключить их из процесса акционирования. Однако в постановлении РФ № 178 (ст. 13, п. 1) сказано, что акционирование – это один из способов приватизации и решение по этому вопросу принимает только власть, у которой нет четкой законодательной базы. На сегодняшний день не принят Устав автомобильного транспорта, а проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения», согласно информации Минтранса РФ, будет рассмотрен Госдумой РФ только в следующем году. Не разработана и республиканская целевая программа по обновлению подвижного состава автотранспорта, изношенность которого достигает 70 процентов, а также городские программы развития пассажирского транспорта общего пользования. Не понятно, каким образом будут регулироваться отношения между участниками рынка автотранспортных услуг, если отношения между органами власти в республике и предприятиями, осуществляющими перевозки льготных категорий пассажиров, урегулированы лишь до конца текущего года. А что потом - пока неясно, хотя вопрос о включении в прогнозный план приватизации на 2006 год автотранспортных предприятий, находящихся в собственности республики, должен обсуждаться на одной из ближайших сессий Госсовета Удмуртии.