фото Сценарий с угрозой ухода СОКа, вне зависимости от того, насколько он реален, имеет смысл проанализировать с точки зрения роли автопрома в развитии нашего региона. В последнее время производство автомобилей становится крупной статьей доходов республиканского бюджета, занимая по прошлому году уже 8,5 процента общего объема промышленного производства в Удмуртии. Количество произведенных автомобилей cчитается одним из важнейших показателей в программе 'Развитие Удмуртии' - в текущем году их предполагается выпустить на 40 тысяч больше, чем в прошлом. Однако выход ижевского автозавода из-под влияния правительства создает слишком большой риск в случае, если интересы СОКа придут в противоречие с целями местных властей. Для оценки вероятности слухов об уходе самарцев из Ижевска имеет смысл рассмотреть конъюнктуру российского рынка автомобилей в 2002 году и перспективы 'Ижмаш-авто' в свете сложившихся тенденций спроса на автомобили.
Ниши и 'Ижи' Производство российских автомобилей в прошлом году по сравнению с 2001-м снизилось на 2,2 процента. По данным центра исследований РАМ, снижение продаж по отечественным маркам еще больше - 10,1 процента: если в 2001 году новых машин было продано 923 тысячи штук, то в 2002-м - 820. В целом же автомобильный рынок России, включая реализацию новых и подержанных иномарок, за прошлый год вырос на 1,3 процента. Из 1,4 млрд проданных машин больше половины - 59 процентов - были российскими. Однако в 2001 году этот показатель достигал 70 процентов. Почему автопром России сдал позиции? По ряду лет хорошо прослеживается зависимость изменения доли отечественных автомобилей на рынке от его динамики. Как правило, чем активнее граждане пересаживаются на колеса, тем меньше участвуют в этом процессе российские производители. Так, в период с 1995-го по 1998 год, когда реализация авто в стране росла на 20-30 процентов ежегодно, доля российских машин в объеме продаж одновременно снижалась с 70 до 55 процентов. В 1999 году авторынок резко - на 17 процентов - сократился, и позиции отечественного автопрома тут же существенно укрепились, достигнув рекордной отметки в 80 процентов от общего объема реализации. Хорошо видно, что происходившие на автомобильном рынке России события четко делятся на до- и последефолтовые. Таким образом, повышение уровня жизни вплоть до августа 98-го стимулировало население к приобретению иномарок. Сегодня, спустя несколько лет после кризиса, тенденция повторяется: с 1999 года только официальная цифра продаж автомобилей зарубежных марок увеличилась почти в 2,5 раза (со 185 до 450 тысяч в прошлом году). Можно не сомневаться, что в текущем году ввоз комиссионных иномарок снова бы вырос и, скорее всего, превысил полмиллиона штук, если бы российский автопром, напуганный угрозой передела рынка, не пролоббировал повышение таможенных пошлин на подержанные импортные авто для юридических, а в этом году - и для физических лиц. Больше всех от засилья дешевого импорта в 2002 году пострадали гиганты - падение производства на АвтоВАЗе составило 10 процентов, на ГАЗе, где основательно просел выпуск легковых машин, - 20 процентов. Сегодня отечественные автозаводы, на состоянии которых августовский дефолт не отразился ни плохо, ни хорошо, сохраняют суммарный объем производства в интервале 800-900 тысяч машин в год. И эта величина остается постоянной независимо от экономической ситуации в стране. Но это касается только посткризисного периода. До 1999 года желающих приобрести российскую машину среди населения было меньше - примерно на 18 процентов. В то же время, граждан, которые могут себе позволить иномарку, сейчас меньше, чем до дефолта, приблизительно на четверть. Зато при тех же и даже меньших финансовых возможностях ситуация с предпочтением своей или зарубежной марки россиянами изменилась кардинально. Сегодня средний российский класс, на который ориентирован новый 'вазовский' модельный ряд (машины стоимостью от 200 тысяч рублей), гораздо охотнее выбирает иномарки в возрасте 3-5 лет - даже несмотря на то, что за них нужно переплатить 1-2 тысячи долларов. Все дело в качестве. Те, у кого есть деньги, готовы за него платить, и таких становится все больше. Не останавливает даже то, что стоимость ремонта иномарки выше, чем отечественной машины, проблемы с которой не прекращаются практически со дня начала эксплуатации. Итак, в ценовой нише 200-300 тысяч рублей российский автопром терпит поражение, и даже прошлогоднее увеличение пошлин не оправдало надежд гигантов на расширение сбыта. Так, АвтоВАЗ увеличил продажи в первом полугодии 2003 года всего на 3,8 процента. Объемы производства на заводе из-за затоваривания, имевшего место в конце прошлого года, упали по сравнению с январем-июнем 2002 года на 14 процентов. Среди машин стоимостью от 10 тысяч долларов между собой борются в основном зарубежные марки. Остается еще нижний ценовой диапазон - 3-4 тысячи долларов, в пределах которого российская автомобильная промышленность пока более-менее успешно конкурирует с иномарками старше 7 лет. Вместе со своими 'шестерками' и 'Одами' в эту нишу попадает и ижевский автозавод.
Из 'шестерок' в тузы? Начиная процесс передачи 'старой классики' на заводы СОКа, президент АвтоВАЗа Виталий Вильчик обосновывал это решение не только намерением увеличить выпуск машин семейства 'Калина', 'десяток' и ВАЗ-1118, но и низкой рентабельностью производства 'шестерок'. На модернизацию двигателей старых моделей требовалось около 700 млн долларов, которые менеджмент АвтоВАЗа посчитал целесообразным вложить в производство новых (и более дорогих) машин. К чему это привело, уже говорилось: из-за наплыва иномарок перспективные 'вазовские' модели не пошли, тогда как, например, по 'пятеркам' и 'семеркам' произошел рост в пределах 14 и 22 процентов соответственно. Подарок АвтоВАЗа позволил 'Иж-авто' увеличить объем производства на 65 процентов к уровню 2001 года. ВАЗ-2106 - марка и более раскрученная, и более проработанная, чем 'Ода'. По нашим данным, спрос среди оптовиков на ижевские автомобили сегодня превышает предложение - проблема в том, что зачастую в машинокомплектах, поступающих с АвтоВАЗа, не хватает то одной, то другой детали, а это тормозит сборку. То есть у СОКа абсолютно нет резона сворачивать автобизнес в Удмуртии. Но это лишь на первый взгляд. Проектная мощность 'Иж-авто' сегодня составляет 180-200 тысяч машин в год. Только при данных или хотя бы близких к этим объемах производства автозавод начнет приносить своим хозяевам хорошие дивиденды. В одном из прошлогодних интервью тогдашний гендиректор 'Иж-авто' Рустем Шиянов выразил надежду на то, что в 2002 году предприятию удастся, наконец, выйти на уровень безубыточности. Это говорит о том, что самарской группе пока приходится только вкладывать в автозавод, чтобы как можно быстрее вывести его на проектную мощность. Темпы роста действительно значительные, но все дело в том, что 'Иж-авто', скорее всего, не сможет выйти на максимальные объемы. И, как ни странно, в этом ему помешает 'шестерка'. По мнению аналитиков Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), российский авторынок ждут серьезные структурные изменения. Основной спрос - 42 процента - будет приходиться на ценовой сегмент 6-10 тысяч долларов. Также расширится с 8 до 23 процентов спрос на автомобили стоимостью свыше 10 тысяч долларов. Соответственно, доля дешевых авто на рынке будет неизбежно снижаться. И не только в процентном отношении. По данным НАМИ, в 2005 году в России будет продано 1,6-1,8 млрд автомобилей. Для того чтобы сохранить нынешние позиции на рынке (60 процентов), отечественные производители должны будут довести реализацию своей продукции до 950-1100 тысяч штук. И то, по мнению консалтинговой компании Pricewaterhous Coopers, это будет возможно лишь в том случае, если в российский автопром будет инвестировано не менее 4 млрд долларов. Ясно, что если эти деньги и найдутся, то будут вложены отнюдь не в модернизацию старых моделей.
СОКовыжимание В свете набирающих силу тенденций будущее 'Иж-авто' с его 'шестерками' кажется уже не столь безоблачным. К тому же у СОКа есть другие перспективные проекты в автобизнесе. Этой весной появились сообщения, что группа собирается инвестировать в ныне простаивающий московский АЗЛК. На запуск производства нужно 15-25 млн долларов, значительные средства потребуются и на покрытие долгов перед бюджетом. Поэтому если СОК действительно уйдет из Удмуртии, то, скорее всего, в Москву. Кроме того, уже год исполнился со дня объявления СОКом о проекте по производству нынешнего ассортимента 'Иж-авто' в Китае. Инвестиции в размере 200 млн долларов, по расчетам самарцев, позволят вывести СП на уровень производства в 100 тысяч машин в год. Ко всему прочему, СОК кровно заинтересован в судьбе АвтоВАЗа, поэтому возникшие на предприятии проблемы должны оттянуть часть финансовых средств группы от менее масштабных проектов, к которым относится и ижевская автосборка. Возможно, что самарцы не собираются продавать автозавод, но после переброски производства старой 'вазовской' классики и 'Ижей' в КНР весьма вероятно, что 'Иж-авто' прекратит сборку автомобилей и станет одним из 'соковских' заводов-изготовителей автокомплектущих. Для того же российско-китайского СП. И наконец, еще одна причина, почему СОК может уйти. Самым привлекательным условием для самарцев перед приходом в Удмуртию в 1999 году назывался проект 'нефть-автомобиль'. Его суть в том, что на подъем автозавода должны были быть использованы банковские кредиты под 'нефтяные' гарантии правительства республики. То есть задача СОКа значительно бы облегчилась. Однако этот проект утратил реальность еще за пару лет до появления самарской группы на автозаводе. Внимание менеджеров СОКа на этом, видимо, заострять не стали. И неожиданно для себя самарцы оказались единственным инвестором проблемного предприятия. Надо полагать, это не последняя причина охлаждения отношений 'соковцев' с гендиректором 'Ижмаша' Владимиром Гродецким, который, видимо, обещал им больше, чем мог реально добиться от руководства Удмуртии.
В ближайшее время 'Д' для прояснения ситуации попытается получить официальные комментарии от всех заинтересованных лиц.